VOZILI SMO:

VOZILI SMO: Chrysler Sebring

Za kilometre bez napora



Ako ne platiš na mostu, platićeš na ćupriji. Stara izreka idealno opisuje trenutno stanje „Krajslera“, koji na matičnom tržištu trpi ozbiljne gubitke, ali van njega (a posebno u Evropi) beleži konstantan rast prodaje. Region DCAA (kako u toj kompaniji označavaju sve što je van Amerike) zabeležio je tokom januara povećanje od čak 40 odsto u odnosu na isti mesec prošle godine. Kako?

Recept je, u suštini, jednostavan. Da bi amortizovali očekivani pad prodaje, Amerikanci su pri razvoju novih modela posebnu pažnju posvetili zahtevima i potrebama kupaca na internacionalnoj sceni. Novi „sebring“, na primer, ima dizel motor (prvi „krajsler“ srednje klase s tom vrstom pogona) i niz drugih detalja koji navode na zaključak da je u fokusu, pre svega, bio evropski kupac. Na ovom vozilu nema gotovo ničega što bi se moglo protumačiti kao američka razmetljivost. Naprotiv, karoserija nudi spoj elegancije i blage prosportske forme (što se, pre svega, odnosi na zadnji dvoipozapreminski dizajn). Najbliži američkim standardima je prednji deo, koji vuče korene s kupea „krosfajer“. Rebrasta forma poklopca motora asocira na sportske čamce, a upadljivo velike su svetlosne grupe kristalnog izgleda koje se odlično uklapaju s hromiranim znakom „Krajslera“ na vrhu maske hladnjaka.


KOMFO4RAN ENTERIJER
Iako izgled zadnjeg dela navodi na zaključak da je „sebring“ kombi-limuzina reč je o klasičnoj formi karoserije s odvojenim prtljažnim delom. Naravno, nasloni zadnjeg sedišta su deljivi i mogu se oboriti u odnosu 60:40, što omogućava znatno proširenje prtljažnika koji je i u osnovnoj konfiguraciji sasvim upotrebljiv za porodična putovanja (394 litra). Putovanja su, naime, i bila u prvom planu „Krajslerovih“ dizajnera. S dužinom od 4,85 m, naime, ovaj automobil nije baš najpogodniji za gradske uslove baš kao, uostalom, ni njegovi direktni konkurenti. „Sebring“ je opremljen nizom detalja, koji znatno olakšavaju duži boravak u vozilu. Pored tradicionalno udobnih sedišta, uz ovaj automobil se može naručiti i DVD sistem s dva displeja - jednim na centralnoj konzoli i drugim između sedišta. Na 178 mm širokom LCD displeju za putnike u zadnjem delu vozila mogu se čak emitovati i signali iz različitih izvora tako da, na primer, jedno dete može gledati crtani film, a drugo igrati svoju omiljenu video igricu. Zanimljiv detalj predstavlja i sistem za grejanje i hlađenje napitaka ugrađen ispred naslona za laktove u sredini vozila. Čaj, kafu ili neki drugi topli napitak možete podgrejati do temperature od 60 stepeni Celzijusa, dok se sokovi mogu rashladiti na dva stepena.

Amerima smo godinama zamerali i na upotrebi tvrde plastike na prednjem panelu. Ovoga puta on je obložen mekim materijalom, a za pohvalu je i dizajn kompletnog enterijera kod koga smo jedinu zamerku uočili kod kasete ispred suvozača, koja se otvara nadole i ne nudi previše prostora.

MOTORI ZA EVROPLJANE
Osnovnu verziju pokreće novi četvorocilindrični benzinac, radne zapremine dva litra. S maksimalnom snagom od 156 konja i petostepenim manuelnim menjačem to je opcija koja će zadovoljiti većinu poklonika benzinskih agregata. „Sebring“, naime, nije zamišljen kao sportska limuzina, već kao vozilo s kojim će se udobno i brzo prevoziti do željene destinacije. Imajući to u vidu, bilo je logično da se uz ovaj automobil ponudi i automatski menjač, ali je „Krajsler“, čini se, omanuo na tom polju izabravši četvorostepenu varijantu koja još prolazi samo kod Amerikanaca. Osim znatno veće potrošnje goriva, ta transmisija negativno utiče i na performanse, što će znatno smanjiti interesovanje i za verziju s benzinskim motorom od 2,4 l kod koga je standard.

Za evropske kupce svakako je najinteresantniji „sebring“ onaj s turbo dizel motorom. Kao i u slučaju „Dodža“ („kaliber“) i „Džipa“ („kompas“), CRD varijanta opremljena je „Folksvagenovim“ dvolitarskim dizelašem (140 KS), koji se isporučuje s šestobrzinskim menjačem.

„Sebring“ se već nudi i na našem tržištu, a pravu promociju imaće na predstojećem Salonu automobila u Beogradu. Cena najjeftinije varijante (2.0 turing) je primamljivih 22.420 evra, dok je najpristupačniji dizel - 26.200.

Specijalno za „Blic“ iz Lisabona: Aleksandar Andrić

Vozili smo: Dacia Logan 1.5 dCi

Logan 1.5 dCi definitivno košta manje nego što vredi, a tajna ovako povoljne cene krije se u činjenici da se, zaslugom međudržavnog sporazuma između naše države i Rumunije, ne plaća carina na uvoz ovih rumunskih automobila.

U auto-industriji očevidno ima mnogo politike, tačnije – sukoba interesa, jer upravo je ona glavni pokretač svetske ekonomije. Izgleda da je Logan najviše zasmetao nemačkim gigantima, te su neke ugledne revije brže-bolje pokušale da predstave ovu Daciu kao nedovoljno stabilnu. Međutim, u svojoj nameri nisu uspeli, jer su brojni testovi vrlo brzo opovrgli ovakve tvrdnje. Jasno je da je svaki automobil moguće prevrnuti, ukoliko ste rešeni da to i učinite.





Dacia Logan sve je češća pojava na našim drumovima - ne bez razloga
Ne treba posebno naglašavati da Logan nije hi-tech automobil – uostalom, to niko nije ni tvrdio, ali on ipak koristi modernu Renaultovu platformu, koju deli sa Modusom i novim Cliom III. Naravno, neke komponente su preuzete sa Clia II, kako bi cena Logana ostala dovoljno niska. Dizajn je dovoljno moderan, te je – mada o ukusima ne vredi raspravljati – njime Logan uspeo da osvoji simpatije domaćih kupaca. Jedno mu se mora priznati – Logan izgleda bolje nego skuplja Renault Thalia.

Moderan i praktičan
Kao što je već pomenuto, karoserija Logana izgleda dopadljivo, sa oštrim "nosem" i lepo oblikovanom maskom. Masivni branici ne narušavaju jednostavne linije Logana, a veliki prtljažnik od 510 litara, će svakako obradovati nežniji pol. Logan je pravi tranzicioni automobil, nudi dovoljno mesta i na zadnjem sedištu, a pri tom ima udobno i ujedno dovoljno robustno ogibljenje, koje dobro apsorbuje neravnine naših razrovanih puteva.

Finalna obrada je zadovoljavajuća, a kvalitet plastike je solidan osim ako niste previše zahtevni. Neprijatni škriputavi zvuci koji su dopirali iz sedišta po preuzimanju novog vozila su nakon gimnastike – obaranja i pomeranja sedišta, potpuno nestali.



Više: http://www.b92.net/automobili/vozili_smo.php?nav_id=188650&start=20

Toyota Yaris Super test

Pre nego što nastavimo sabiranje utisaka o ”našem” Yarisu, treba da se prisetimo predstavljanja prve verzije modela, sada već pomalo daleke 1999, i brojnih nagrada koje je osvojio uz konstantan komercijalni uspeh. Spomenućemo da je Toyota Yaris jedini model u istoriji kojem je pošlo za rukom da iste godine (1999.) bude i Automobil godine u Evropi, kao i da istu titulu osvoji u zemlji svog porekla, Japanu.

Njegova reputacija, stečena pre svega na pouzda¬nosti, stigla je i do naših krajeva, a poverenje kupaca u ovog ”mališu” se najbolje pokazuje kroz sve veći broj Yarisa na našim ulicama. Taj trend je prisutan i u svetu, gde ovaj predstavnik Toyote u B segmentu beleži neprestani rast prodaje.
Ono što odlikuje i ”velikog-malog”, odnosno naslednika koji je predstavljenog krajem 2005, a uvedenog na tržište tokom prošle godine, je njegova odanost izvornoj genetici, kao i značajno podizanje nivoa sofisticiranosti, uz neizbežan osećaj pripadnosti vozilima za klasu više. Pored veće prostranosti i funkcionalnosti, obratila se pažnja na unapređivanje kako bezbednosti, tako i voznih osobina i pogona. Ovoga puta ćemo se malo više zadržati na pogonskoj grupi.

Novi Yaris poseduje tri pogonske opcije, odnosno mogućnost ugradnje tri različita motora, koji mogu zadovoljiti potrebe i afinitete potencijalnih kupaca. Najslabiji je trocilindarski jednolitarski VVT-i benzinac sa 69 KS i maksimalnim obrtnim momentom od 93 Nm pri 3600 o/min. Zatim, tu je D-4D dizel motor zapremine 1,4 litra, koji se prvi put pojavio u modelu Corolla. U novi Yaris se ugra¬đuje u verziji sa 90 KS i maksimalnim obrtnim momentom od 190 Nm, dostupnim pri 1800 do 3000 o/min.
I na kraju, konačno dolazimo do četvorocilindarskog VVT-i benzinca zapremine 1,3 litre, koji pokre¬će Yarisa koji se nalazi na našem super-testu. Ovaj motor od 87 KS, ima maksimalni obrtni moment od 121 Nm pri 4200 o/min. Manuelna petostepena transmisija je standard, mada je napredni Multi Mode menjač dostupan kao opcija kod svih agregata.




Pravo uživanje u vožnji

Inače, VVT-i benzinac zapremine 1,3 litre je po Toyoti svakako najvažniji agregat u ovoj grupi. Predviđanje japanskog proizvođača je da će model sa ovim motorom imati veliko tržišno učešće.
Da bi se u potpunosti redukovale vibracije i buka, ovaj agregat poseduje jedan hidraulični nosač zajedno sa potpuno novom nosećom konstrukcijom. Rezultat toga je da vozač ponekad potpuno zaboravi da je motor uopšte i ”stavljen u rad”.

Mora se priznati, da Yaris opremljen ovim benzincem zaista pruža uživanje u vožnji, koji uveliko prevazilazi njegov segment. Ako se tome doda standardni ESP, tada priča postaje u mnogome jasnija. Bez obzira na mekan trim, Yaris se izvanredno ponaša u krivinama, čak i pri ”ozbiljnim” brzinama. Kada smo stare letnje pneumatike zamenili sa novim Michelin Alpin zimskim, doživljaj u vožnji malog ”Japanca” je dobio novu dimenziju, a živahni Yaris se pokazao još u boljem svetlu.

Bez obzira na relativno malu zapreminu, kada se ”zavrti” na većem broju obrtaja ovaj motor ostvaruje respektabilno ubrzanje, i u stanju je da se nosi sa mnogo snažnijim agregatima. No, u vožnji autoputem, pri brzinama većim od 130 km/h i u području iznad 3500 o/min stiče se utisak da ovom automobilu nedostaje i šesti stepen prenosa. Motor se jasno oglašava, ali snage mu ne ponestaje. Sposoban je da Yarisa bez mnogo napora pokrene brzinom i preko 160 km/h. Zato dinamika koju pruža, zajedno sa modernim, mladalačkim izgledom, svakako privlači kupce.

Medjutim, uz dinamičnu vožnju ide i ”dinamična” potrošnja, što su konstatovali svi članovi našeg tima. Nominalne vrednosti od 5,3 litara na 100 km na otvorenom i 7,2 u gradu su praktično nedostižne u bilo kom režimu eksploatacije i nimalo ne pokazuju realno stanje stvari. Potrošnju ispod 8 litara u gradskim uslovima i ispod 6 na otvorenom putu smo uspeli da ostvarimo uz dosta odricanja. Ali zato nam je sa lakoćom pošlo za rukom da potrošimo poprilično više kada smo isprobavali ”brzinske” mogućnosti ovog ”mališe”, koje nisu za potcenjivanje.





Šta reći, osim - izvanredno!

Sve u svemu, može se konstatovati da je i potrošnja ”iznad očekivanja”. Uz to, smatramo da je rezervoar zapremine 42 litre zaista mali, što se može okarakterisati kao zamerka ukoliko se sa ovim automobilom ide na duži put.

Već smo konstatovali da brzinu od 160 km/h Yaris dostiže lako, a za onih dodatnih 10-20 km/h, koji su mogući, potrebno mu je malo vremena. I mada je Toyota deklarisala brzinu od 170 km/h kao maksimalnu, digitalni brzinomer Yarisa je pokazao više. Po njemu je dostignuto i čitavih 180 km/h. Merenjem putem GPS uredjaja smo došli do podatka od 172 km/h, što je za motor od 1,3 litre rezultat za respekt.

Ono što je još značajnije je i sasvim solidno ubrzanje ovog automobila. Iz mirovanja do 100 km/h stiže za 11,5 sekundi. I to su ”suvi” tehnički podaci. U praksi, spomenuti hronometar je pokazao da se spomenuta brzina dostiže za 0,2 sekunde više vremena, što praktično predstavlja beznačajnu razliku.
Izuzetna aerodinamičnost Yarisa smanjuje buku strujanja vazduha, čak i pri velikim brzinama. Motor se čuje, ali ne i vetar, što je zaista kvalitet za sebe, i u mnogome doprinosi sjajnom osećaju pri vožnji koji pruža ovaj mali automobil.

Kao zaključak ovog poglavlja testa, možemo navesti da su vozne osobine aduta Toyote u B segmentu izvanredne. Po mnogome Yaris nadmaše konkurenciju, a tome uveliko doprinosi 1,3-litarski VVT-i agregat koji se nekako nameće kao optimalan pogonski sistem za ovaj automobil. Potrošnja jeste nešto veća od očekivane, kao i buka motora, ali, ruku na srce, i mogućnosti Yarisa sigurno da prevazilaze očekivanja.

(Vrele gume/Mondo)

Mercedes C200 K Sport Edition
Nakon što se prva C klasa 1993. godine suprotstavila dve godine starijoj BMW-ovoj seriji 3 i povratila deo izgubljenih pozicija, zadatak druge generacije bio je da uspostavi narušenu ravnotežu najpopularnijih nemačkih modela u ovom segmentu.

tekst i foto: Predrag Đukić





Godine 1999. BMW je na tržište lansirao novu, još prestižniju seriju 3 (E46), koja je bila stilski doterana E36-ca. Ovo je, naime, značilo da se BMW drži dobro odabranog kursa i ima vremena da radi na postepenoj evoluciji svog modela. Mercedes je, u borbi da povrati nekadašnji odnos snaga, morao da uradi više.

Juče
C klasa, koja je u tržišnu utakmicu uvedena 2000. godine (W203), daleko je dizajnerski prevazišla svoju prethodnicu i uspela da se još ravnopravnije uhvati u koštac sa bavarskim bestselerom. Inovativan, sportski naglašen dizajn, najavio je izgradnju novog vizuelnog identiteta giganta iz Štutgarta. Sveža forma, kako spolja, tako i iznutra, donela je originalan nastup dostojan brendu koji postavlja standarde i kreira trendove.




Da bi opravdao očekivanja koja dinamična silueta budi, Mercedes Benz je pod njenu haubu uveo novu, unapređenu motorizaciju. Pored povećanja zapremina agregata, Mercedes je u cilju poboljšanja performansi u svoje motore ugradio prestižne sisteme poput direktog ubrizgavanja dizela, tipa common rail, i turbina promenljive geometrije. Sa uvođenjem modela W203 šestostepena transmisija praktično postaje standard. Sedan, u čijem obliku je C klasa debitovala na tržištu, uskoro prate T-Modell (karavan) i Sportcoupe (3 vrata) kao pandami BMW modelima Touring i Compact serije 3. Ovim je pokrivanje konkurentskih pozicija završeno i Mercedes zaokružuje ponudu u svom "kompakt" segmentu.
2002. godine sledi osvajanje svih pet zvezdica na EuroNCAP testovima bezbednosti, što donosi nove bodove na tržištu i dodatno pojačava pozicije C klase. Proizvođaču tada ostaje da vodi brigu o modelu kroz širenje broja oprema i dodataka, pružajući pri tom kupcu mogućnost da vozilo individualizuje i tako priliži svojim željama.

Naravno, rezultat dobrog rada nije izostao, pa je druga generacija C klase doživela veliku popularnost i, za autoindustriju, prilično dugo držala drugo mesto po prodaji u Nemačkoj, odmah iza Golfa. Takođe, i van granica starog kontinenta C klasa beleži dobre prodajne rezultate pre svega zbog povoljne cene koju je trebalo platiti za ulazak u svet premijum modela.

Danas
Iako je ušla u poslednji period svog života na tržištu novih modela, C klasa svoju vremešnost nosi daleko bolje od velike većine modela. Još uvek atraktivna i osobena, C klasa je i danas čest izbor kupaca. Zašto je to tako, mogli smo da proverimo vožnjom ovog modela sa potpisom Sport Edition. U pitanju je, naime, jedan nizu paketa opreme u kojem Mercedes nudi svoju C klasu, ali je ovaj posebno interesantan zbog popusta koji DaimlerChrysler SCG trenutno nudi kod nas.




Moramo da priznamo da su očekivanja od sportske edicije proizvođača sa bogatom takmičarskom istorijom bila velika, posebno zbog činjenice da je W203, kao što smo videli, proizvod nadmetanja sa borbenim BMW-om. Prvi utisak spolja pripada markantnim felnama od 17 cola, koje svojim oštro lomljenim paocima najavljuju dinamit u točkovima.

Unutrašnjost, koja se pred nama otkrila po otvaranju, vrata odiše skladom i fino brušenim detaljima. Umešna upotreba aluminijumskih aplikacija u kombinaciji sa crnom bojom kože i kvalitetne plastike, bez suvišnih detalja odaje utisak čistoće forme i izvesnog elitizma. Ovako nešto ne treba da čudi - sportski "look" enterijera ima pristojnu evoluciju iza sebe kroz Sport Coupe varijantu, a primetan je i uticaj AMG škole.

Sedišta obložena kožom prijaju telu, a obilato dimenzionisani bočni upori obećavaju dobro držanje tela u krivinama. Trokraki volan je prijatan za ruku, a njegov se položaj lako prilagođava građi vozača. Komande koje su smeštene na njega prilagođene su palčevima i zgodne za upotrebu. Iza volana nalaze se klasični analogni satovi brzinomera i obrtomera, dok su višenamenski displeji smešteni između, i oko njih. Ručica menjača prija dlanu i očima. Naravno, tu su hromirane papučice sa gumenim umecima, baš kao što smo i očekivali.

U vožnji
U ovom trenutku više ne sputavamo želju i okretom ključa dozvoljavamo C klasi da se kreće, naravno, baš tamo gde mi želimo. Svoju okretnost Sport Edition pokazuje već u gradu (radijus okretanja je 10,76 m). Korektnost u upravljanju očarava ali servo ne štedi pomoć i kroz svoju revnost jede dobar deo informacija koje šalje podloga - tek one stvarno značajne stižu do ruku položenih na upravljač.




Iako se vozač potajno tome nada, motor ne katapultira tonu i po tešku karoseriju na pitisak papučice gasa. On isto čini manje furiozno i to počev od 2.300 o/min, što malo podseća na turboprehranjivani motor, iako se pod haubom nalazi agregat sa mehaničkom punjačem. Od tog trenutka pa do 5.500 o/min razvoj snage je snažan i ugodno predvidiv. Među ubrzanja su odlična, a prenosni odnosi transmisije odlično odmereni. Ipak, za one željne dinamičnije vožnje ostaje uputstvo da motor ne treba spuštati u zonu niskih obrtaja jer je tada odziv motora primetno sporiji.

Ono što posebno prija jeste precizno naštimovan tonalitet zvuka koji dopire iz izduvne grane počev od srednjih obrtaja - prava poslastica za sladokusce, neizostavni začin uživanja u vožnji. Zvučna izolacija kabine je odlična a šum vazduha koji opstrujava vozilo do ušiju počinje da stiže tek od 150 km/h. Od tog trenutka, pa do maksimalnih 234 km/h, on se pojačava taman toliko da upozori na porast kinetičke energije koju hidrauličke kočnice treba da pojedu na svojim diskovima (prečnika 288 mm napred i 278 mm nazad) prilikom zaustavljanja.

Iako svojim izgledom ručica menjača reklamira sportske manire menjanja stepena prenosa, primećujemo da ovo nije revolveraški brza palica. Hodovi su ugodno kratki ali je menjač prilično tvrd, te i pored preciznog rada traži navikavanje. Ukoliko želite zabavu, a ovaj je primerak zaista može da ponudi, trebalo bi pritiskom na dugme isključiti ESP i na taj način zakoračiti u čari zadnje vuče i nesputanog pogona.

Inače, sistem kontrole dinamičke stabilnosti vozila prilično efikasno onemogućava zanošenje zadnjeg kraja i obezbeđuje prolazak kroz zadate putanje. U tom režimu ležanje na putu je izvrsno, čemu zasigurno doprinosi i tvrđe trimovano ogibljenje, sa kraćim oprugama.
Nakon zadovoljene radoznalosti shvatamo da je Sport Edition ipak ime opreme čije ruho odiše sportskim sjajem, a ne naziv za tjuning trkača. U C klasi sve je onako kako se od jednog pedigriranog premijum modela očekuje. Njegova najveća vrlina je u odličnom balansu sposobnosti i komfora, stila i bezbedosti. Za sportske domete ipak je potrebno više kubika i još rigoroznije naoštravanje bregova bregastog vratila.

Komfor
Zapravo, veoma brzo ali potpuno neprimetno, čovek postaje svestan bogatstva opreme kojom je blagosloven ovaj model. Štaviše, sve što vam može zatrebati na dohvat je ruke i lepo upakovano u celinu.




Ustreba li vam pomoć pri parkiranju, tu su parking senzori zadnji ali i prednji. Da ne bi sve ostalo na zvučnim signalima Parktronik sistem upotpunjen je vizuelnim pokazivačima preostale razdaljine zgodno smeštenim na logičnim mestima. Položaj sedišta moguće je programirati i pohraniti ga u jedno od tri memorijska mesta. Putni računar veoma pregledno pruža sve potrebne podatke, a tu je i pokazivač servisnog intervala. Cela kabina je prakično pokrivena vazdušnim jastucima i zavesama, a ABS, BAS, ASR i ESP sistemi brinu se da vožnja ne napusti okvire željenog.

Posebno interesantan detalj jeste gotovo neugledna ručica smeštena sa leve strane volana. Pomoću nje, na prilično zgodan način, je moguće definisati brzinu krstarenja, kao i limitirati maksimalnu brzinu na određen iznos. Prva funkcija je idealno rešenje za autoput, kada vozač ne mora da prati kazaljku brzinomera i može da odmori desnu nogu, dok je druga izuzetno korisna u zonama dejstva poznatih "nišandžija u plavom". Kao dokaz efikasnosti dotične opreme može da posluži i činjenica da u toku testa nije plaćena ni jedna kazna za prekoračenje brzine, mada smo bili budno praćeni elektronskim očima.

Nedostaci
Pa šta zameriti ovako zrelom automobilu kao što je C klasa? Definitivno malo toga. Ono što nismo mogli da ne primetimo jeste prilično teško napuštanje zadnje klupe. Iako problem postoji samo za osobe krupnije građe, on ukazuje da je ovo limuzina orjentisana ka vozaču. U svakom slučaju, C klasa ima veoma pristojnu ponudu prostora za četiri odrasle osobe, dok je podeblji tunel za transmisiju prepreka komforu petog putnika. Vozilo na testu imalo je zadnju klupu sa integrisanim dečijim sedištem.




Manu slabije preglednosti prema nazad dobrim delom otklonio je Parktronik. Recimo i da nožna parkirna kočnica karakteristična za Mercedes iziskuje period navikavanja i sa sobom donosi mane ali i prednosti u odnosu na uobičajenu ručnu komandu. Na kraju, kao najveću manu nalazimo predrasudu koju je kod nas proizveo naziv opreme. Reč sport u ovo slučaju ne znači takmičarski duh i gene sa staze, već pre svega sportski šmek i stil – u pitanju je ipak limuzina kod koje komfor nije bio na spisku za žrtvovanje.

Tehnički podaci
DIMENZIJE I MASA

dužina: 4.526 mm
širina: 1.728 mm
visina: 1.426 mm
zapremina prtljažnika: 455 l
masa praznog vozila: 1.485 kg

PNEUMATICI

225/45 R17

MOTOR

redni četvorocilindrični
gorivo: bezolovni benzin
zapremina: 1.796 ccm
maksimalna snaga: 163 KS pri 5.500 o/min
najveći obrtni moment: 240 Nm na 3.000 - 4.000 o/min

PERFORMANSE

ubrzanje: 0-100 km/h za 9,1 s
maksimalna brzina: 234 km/h




POTROŠNJA

u gradu: 12 l/100 km
na putu: 6,5 l/100 km
prosečna: 8,5 l/100 km

CENA sa carinom i PDV-om:

MERCEDES C 200 Kompressor: 36.900 €

C 180 Kompressor: 33.900 €

C 200 CDI: 34.977 €

C 200 CDI: 40.000 €

Vozili smo: Honda Civic 2.2 i-CTDi Sport
Prva Honda Civic našla se na tržištu još daleke 1972. godine. Sedam generacija ovog modela čine ga najuspešnijim i najprodavanijim automobilom kuće. Civic zauzima čak oko jedne trećine ukupne Hondine prodaje na globalnom nivou, izrađuje se u 11 i distribuira u 160 zemalja. Njegova osma generacija dolazi nam iz britanskog Swindona i svojom pojavom nikoga ne ostavlja ravnodušnim.

Piše: Aleksandar Babić
Foto: P. Đukić

Radikalnim i hrabrim dizajnom Honda kao da ga je "prepisala" direktno iz budućnosti. Japanci su ciljano podigli popriličnu buru u auto-svetu, jer dosadašnji prosečan kupac Civica u rodnoj Britaniji ima 58 godina, a proizvođač je naumio da novim modelom krene u pohod na uzrast od 25 do 40. Dakle, ova Honda udvara se (i) mlađoj publici i direktno se suprotstavlja VW Golfu, BMW-ovoj seriji 1 i Audiju A3.




Uz Hondu Civic može se odabrati jedan od dva benzinska motora – od 1,4 (83 KS) i 1,8 litara (140 KS) – ili dizel agregat od 2,2 litra (140 KS). Upoređenje dva najjača motora na papiru daje prednost dizelašu, jer istu snagu oslobađa na znatno manjoj turaži a gotovo dvostruko viši obrtni moment (340 Nm) isporučuje pri dva puta nižem broju obrtaja.

Spoljašnjost
Dizajneri novog Civica pošli su od namere da raskinu sa konvencionalnostima i učine da svi konkurenti izgledaju kao pripadnici "stare generacije". Zaista, to je automobil jako izražene individualnosti i osobenog stila. Klinasti profil i imitacija kupea ("sakrivene" kvake zadnjih vrata) bili su polazišta a takve, klinaste forme primenjene su i na mnogim elementima spoljašnjeg dizajna. Igra trouglastih oblika započinje farovima za maglu, nastavlja se pokazivačima pravca smeštenim u kućištima retrovizora i ručkama prednjih vrata, a završava parom izduvnih cevi. To prija oku, ali je kod nekih sklopova forma imala prednost nad funkcijom – kvake napred su za upotrebu relativno nepraktične, pa otvaranje vrata izaziva neprijatan "plastični" osećaj. I plastični poklopac rezervoara za gorivo imitira metal i mnogo je prijatniji za oko nego na dodir.




Testirana Honda Civic imala je Sport paket opreme. Izgled je ionako futuristički u svakoj varijanti, a crna boja ("nighthawk black pearl", po zvaničnoj nomenklaturi proizvođača) u kombinaciji sa kontrastno crvenim svetlosnim grupama pozadi i reflektujućim površinama napred, daje automobilu i pomalo preteći izgled. Motor od 140 KS obećavao je mnogo, i cela ova kombinacija neizostavno podseća na izreku o tečnostima koje se pakuju u male bočice...

U središtu zbivanja
Bezmalo je aksiom da automobili u svakoj novoj generaciji rastu, a Honda je pošla drugim putem – novi Civic je 30 mm kraći i 37 mm niži od prethodnog, ali je dobio veću širinu i veći trag točkova. Zato i nije čudno da auto spolja deluje kao izuzetno kompaktan, skoro i mali. Međutim, Civic je prostran unutra i mesta za četiri krupnije osobe ima u izobilju.

Trojica/troje velikih baš i nisu za zadnju klupu, ali dve osobe raskošno će se smestiti, ma koliko prednja sedišta bila pomerena unazad. Isto je i sa prtljažnikom: ne očekujete da je ovoliko prostran i dubok u automobilu tako kompaktne pojave. Doduše, cena za to je negde morala da se plati, i u ovom slučaju ogleda se u nedostatku rezervnog točka. Civic nudi samo komplet za reparaturu.




Prednja sedišta imaju gotovo sportski karakter, prave su kadice u kojima su vozač i suvozač "opkoljeni" i s bokova sasvim sigurni. U Hondi Civic sedi se prijatno nisko. Doduše, vozačko sedište se može i podići, ali nekako je izgledalo neprilično to raditi u automobilu sa sufiksom "Sport"; usput, od te operacije koristi i nema, jer se ni sa najviše pozicije ne vidi nijedan kraj automobila.

Dakle, ostajemo zalepljeni za pod, a kad smo već kod sportskih nota, Honda je ovu verziju opremila alu-pedalama i odmorištem za levu nogu. Tako proizvođač svakog svog vlasnika podseća na ogromne uspehe kuće u auto i moto-sportu. Znaju Japanci da u svakom od nas čuči jedan mali Senna, Zanardi, ili – ako je po novoj modi, a u tradiciji Hondinih pilota – barem Jenson Button, iako u Civicu definitivno ne čuči trkač.

U početku se instrument tabla doživljava kao vizuelni i grafički "overdose". Nikad nisam bio simpatizer ideje o "razbacivanju" različitih pokazivača po svim stranama kokpita, ali se to ovde pokazuje kao iznenađujuće funkcionalno, jer posle kraćeg vremena privikavanja znate tačno gde šta da tražite. Princip je: digitalno gore, klasično ispod. Tako se digitalni pokazivač brzine nalazi odmah ispod vetrobrana i stalno je u vidnom polju vozača, što je odlično, jer vas "prisiljava" da pratite brzinu kojom se krećete.




Obrtomer je klasično centralno postavljen, a unutar njegove kružnice mesto zauzima "multiplex" informacioni displej. Podaci koje pruža već spadaju u standardno potrebne (npr. parcijalna i ukupna kilometraža, spoljna temperatura, prosečna i trenutna potrošnja, distanca preostala do obaveznog tankovanja, vreme provedeno u vožnji, prosečna brzina, i grafičko upozorenje na svaki pojas koji nije vezan), ali mu ne služi na čast izbor pojedinih simbola – onaj koji ukazuje na otvorena vrata potpuno je jasan, ali mi je trebalo barem 20 sekundi da shvatim oznaku za nevezan pojas na zadnjem sedištu.

Kako je praktično sve bitno smešteno ispred vozača, odnosno oko volana, centralna konzola je funkcionalno rasterećena. Njoj preostaju komande audio-sistema i ovde ima mesta zamerki, jer je taster koji ga uključuje suviše sličan i preblizu onom koji reguliše rad klima uređaja, pa nenaviknuta ruka može da promaši.
Otkako se ova Honda pojavila, svi su ukazivali na smanjenu preglednost kao njenu bolnu tačku i ta primedba stoji. Vidljivost pozadi je prilično kompromitovana visokim repom automobila, presekom zadnjeg stakla, i pozamašnim C-stubovima. Da ni bočna preglednost ne zaslužuje posebne pohvale, postaje jasno čim se vide prozori na zadnjim vratima – njihova su stakla izuzetno mala, a ni na prednjim vratima stvar ne stoji mnogo bolje.




Inženjeri su sve to očigledno pokušali da kompenzuju krupnim spoljnim retrovizorima i ogromnim centralnim – veći serijski ugrađen u putničkim kolima nisam video. Pogled pozadi pruža perspektivu koja je čudna i iziskuje period navikavanja. Staklena površina na petim vratima "presečena" je spojlerom u koji je integrisano treće stop svetlo. Zato automobili pozadi deluju "prepolovljeno", a njihova svetlosna upozorenja mogu da prođu potpuno neprimećena. Uparkirati Civic unazad jeste disciplina koja će vas oznojiti – ovde su parking senzori više nego dobrodošli.

A opet, pogled na peta vrata spolja kazuje da drugog rešenja i nije bilo – "presek" ne samo što je i spojler, i nosač trećeg stop svetla, nego i vizuelni element bez kojeg bi ovaj Civic bio "samo još jedan hečbek". Možda je i ovde stil pojeo funkcionalnost, ali bi u suprotnom nestala posebnost, a automobil bi izgledao znatno običnije.

A kako je u vožnji?
Ključ služi samo za davanje kontakta, a motor se pokreće pritiskom na dugme. Prozborimo odmah o njemu. Na papiru sve izgleda odlično, a onda se pokaže da do 2000 obrtaja "ne radi" motor, nego turbo-rupa. Potrebno je strpljenje, i negde od 2.200 o/min konačno kreće... Civic snažno reaguje, agregat se javlja zviždukom koji prati ovaj juriš i automobil počinje da jede asfalt. Sve to nažalost prekratko traje, "obrtaji se izduvaju" i začas "potroše", jer se brzo stigne do 4.500 o/min, odnosno do crvene zone.




Kakva nevolja – taman vam probudi entuzijazam i adrenalin, a onda brutalno uskrati zabavu. Dakle, recept da se ne izgubi zamah: više rada menjačem i šaltovati tako da broj obrtaja nikad ne padne ispod 2.500. Prostora za igru očigledno nema previše, a imajući u vidu vozne mogućnosti Civica, to samo može da ražalosti. Iskreno, očekivao sam drugačije ponašanje ovog (nagrađenog!) Hondinog agregata, tim više što smo nedavno na ovim stranicima opisivali automobile koji su sa istom zapreminom motora bili zahvalniji i logičniji za vožnju.

Honda je na putu ugodno tvrda, mada se bojim da će mnogima biti pretvrda. Upravljač je izvanredno precizan, direktan i informativan, servoojačanje se na otvorenom skoro i ne oseća. Civic je briljantno stabilan i zakucan za asfalt u krivinama – kako god ga (bukvalno) bacali po zavojima, praktično ga je nemoguće uznemiriti. Izgleda kao da je dovoljno pokazati mu kuda treba da ide i sve će obaviti bez potrebe za korekcijama.

Kočnice su takođe impresivne, mada bi hod pedale mogao da bude i kraći. Oni koji vole da je doziraju, biće u svom elementu, ko očekuje brutalni ugriz na prvi dodir (Civic sport, zar ne?) ostaće razočaran, iako se efikasnost ne može sporiti ni u jednom trenutku. Ni u ekstremnim situacijama četiri diska kombinovana sa svom elektronskom podrškom (ABS, EBD, BAS) nikad ne iznevere i kroz nekoliko "dušmanskih" provera prošla su bez ikakvih problema.




Najviša brzina do koje smo išli iznosila je 216 km/h. Možda se moglo i više, ali kako proizvođač deklariše maksimalnih 205, dalje istraživanje nije imalo smisla, osim da se utvrdi koliko pokazivač preteruje.

Što se potrošnje tiče, ako se vozi na otvorenom i pomalo ležerno, "multipleks" će pokazivati broj koji počinje šesticom, a maltretiranje u gradu i ulazak u ekstreme na drumu uzrokovaće potrošnju veću od osam litara. Otud je logično da je naš prosek u ciklusu koji je kombinovao sve pobrojane uslove i pristupe bio 7,7 litara, a dodajmo i to da klima nikada nije bila isključivana.

Oprema
Honda Civic sa 2,2 dizel motorom isporučuje se u Comfort, Sport i Executive paketima opreme. ABS sa elektronskom distribucijom kočne sile (EBD) standardan je na svim modelima. Od detalja koji krase Sport paket valja istaći automatsku klimu, svetla za maglu, VSA (Vehicle Stability Assist), elektropodesive i grejane retrovizore, kožni volan sa audio komandama, alu pedale, alu felne od 17 inča, naslon za ruke i senzor za kišu, tempomat i alarm. Sticajem okolnosti, test automobil nije imao alu-felne i pneumatike pripadajućih dimenzija, pa izvesno neki utisci mogu biti i drugačiji kada je Civic obuven u ono što proizvođač za sport paket i predviđa. Najviši nivo opreme, Executive paket, obuhvata još i krovni prozor i kožna sedišta.




Da zaključimo: Civic osme generacije jeste vanredno dobar primerak donje srednje klase, spakovan u uzbudljivu kožu mnogo agresivnijeg automobila. Njegov izgled sugeriše da je u vožnji i performansama ekstreman, što spada u "optičke varke". Završiću rečima kolege iz redakcije: "Ovaj automobil se lako zavoli i čovek se brzo s njim sprijatelji." A ako je nekom dizajn isuviše ekstravagantan i revolucionaran, i želi da na ulici bude manje uočljiv, uvek preostaje potpuno drugačija, vizuelno daleko mirnija varijanta sa 4 vrata.

Tehnički podaci
Honda Civic 2.2i-CTDi 5D DE Sport

Dimenzije

dužina: 4.245 mm
širina: 1.765 mm (2.046 mm uključujući retrovizore)
visina: 1.460 mm

zapremina prtljažnika: 415-485 l

masa praznog vozila: 1.422 kg

Motor i prenos snage

redni, četvorocilindarski, 16 ventila, 2 bregasta vratila, direktno ubrizgavanje common rail
zapremina: 2.204 cm3
maksimalna snaga: 140 KS pri 4.000 o/min
maksimalni obrtni moment: 340 Nm pri 2.000 o/min

menjač: šestostepeni, manuelni

Dimenzije pneumatika

225/45R17




Performanse (deklarisane)

ubrzanje 0-100 km/h: 8,6 s
maksimalna brzina: 205 km/h

Potrošnja (deklarisana)

na otvorenom: 4,5 l/100 km
urbani ciklus: 6,7 l/100 km
kombinovana: 5,3 l/100 km (na testu 7,7 l)

kapacitet rezervoara: 50 l

cena osnovne verzije (benzin): 18.230 €
cena osnovne verzije (dizel): 21.065 €
cena testirane verzije: 27.195 €

Hyundai Grandeur 2,2 CRDI
Najveća limuzina marke Hyundai, našla se i na našem testu. Nakrcana opremom i luksuznim detaljima kao i modernim dizel motorom, Grandeur bi trebao da se dopadne razmaženim evropskim kupcima. Međutim, da li je to dovoljno za uspeh na Starom Kontinentu?

Piše: Lidija Piroški





U modernom automobilskom svetu, bitka za kupce nikad nije bila oštrija. Ukratko rečeno, svi prave sve, a ni jedna marka ili klasa nije više ”sigurna luka” za nekog proizvođača. Trenutno najveći broj ”napada” na evropsko tržište, dolazi sa Dalekog istoka, iz Japana i Koreje.

S obzirom da su se korejski proizvođači već etablirali u nižim klasama, velikom ponudom, niskim cenama i upotrebljivošću svojih vozila, logičan nastavak je pohod na više segmente tržišta. Doduše, ostvarenje ovog cilja je uvek bio i jeste težak zadatak, ali korejski proizvođači imaju strpljenja, energije, kao i veliku podršku.

Upravo u tom svetlu i treba posmatrati Hyundai Grandeur. Luksuzna limuzina, ozbiljnih ambicija koja se prodaje globalno i koja, iako je reč o aktuelnom modelu, predstavlja tek početak ozbiljnog prisustva u segmentu više srednje klase.

Iako je Grandeur, za evropske kupce novitet (predstavljen 2006. godine), ovo je čak četvrta evolucija modela, koji je na tržištu od 1986. godine. Prodaja je počela prvo na domaćem i azijskom tržištu, a zatim i u Americi, gde je Azera (kako se Grandeur tamo zove) zadobila poverenje određenog broja kupaca, privučenih niskom cenom, bogatom opremom i snažnim V6 motorom od 3,8 litara sa 263 KS.

Ipak, za Evropu, u ponudi se morao naći i jedan dizel, moderne tehnologije, common-rail principa rada, velike snage i male potrošnje i za tu priliku je mobilisan poznati 2,2 CRDI motor koji je poznat iz modela Santa Fe. Upravo takav Grandeur, sa dizel motorom i GLS paketom opreme se našao na našem testu.

Moderan, a konzervativan




Odmah po preuzimanju ključeva novog Grandeura, obavešteni smo da se automobil nalazi parkiran na ulici, par desetina metara od salona Hyundaia u Beogradu. I iako su nam oblik i linije ovog automobila poznati, postojala je skrivena bojazan da ga nećemo lako prepoznati u mnoštvu drugih vozila parkiranih na prometnom bulevaru. Jednostavno, sam oblik karoserije, iako skladno izveden, nije karakterističan i po ničemu svojstven i odmah prepoznatljiv.

Vrednosti estetike postoje i Grandeur je definitivno primamljiv automobil, ali diskretnog i pomalo konzervativnog dizajna, što ipak može biti i adut u borbi za kupce. Ono što nije toliko diskretno su same dimenzije karoserije (D x Š x V - 4985 x 1865 x 1490 mm), i iskreno, one su nam i pomogle da pronađemo Grandeura na parkingu. Automobil od skoro 5 metara dužine se mora primetiti...

Za razliku od nekih drugih azijskih (japanskih i korejskih) limuzina te klase, Grandeur nema mnogo detalja karoserije koji bi se mogli okarakterisati kao neautentični i ”pozajmljeni” od nekih drugih proizvođača. Prednji deo je elegantan, kao i bočne konture vozila, dok zadnji kraj, ipak, malo razbija tu formulu sa svetlosnom grupom koja se proteže duž cele širine vozila, što je inače detalj karakterističan za američke automobile, i bočnim linijama prtljažnika koje podsećaju na BMW Serije 7. Ipak, celokupan dizajn bi se mogao okarakterisati kao uspešan i adekvatan klasi u kojoj se Grandeur nalazi.

Moderan dizel motor
Ispod masivne haube, nalazio se redni četvorocilindarski dizel agregat, zapremine 2,2 litre sa 155 KS (343 Nm). Opremljen modernom common-rail tehnologijom, motorskim menadžmentom i filterom čestica čađi, ova pogonska jedinica je sasvim u rangu sa konkurencijom, kako po snazi tako i po ugrađenoj tehnologiji.

Iako je postojala još jedna bojazan da ovaj motor nije dovoljno snažan da bi sa lakoćom pokretao automobil mase od 1800 kg, već nakon prvih par kilometara, Grandeur nas je jasno demantovao. Prednji točkovi, na koje se snaga prenosi preko petostepenog automatskog menjača (sa manuelnom funkcijom) su bez problema vukli ovu tešku limuzinu do 195 km/h, na autoputu. I nema razloga pa ne verovati u fabrički podatak od maksimalnih 202 km/h, mada bi za tu brzinu Grandeur morao da ima malo veći zalet.

Udobna vožnja bez potresa




Ipak, bez obzira na brzinu kojom se kretali, vibracije i buka u kabini su svedeni na minimum, tako da je razlika između 100 i 200 km/h neznatna i svodi se samo na ono što vidite na komandnoj tabli i kroz prozor automobila. Zaista sve čestitke inženjerima kuće Hyundai na udobnom ogibljenju i velikim točkovima dimenzija 235/55 R17 koji su sa lakoćom progutali sve neravnine na putu.

Tokom vožnje ubrzanje od 11,4 sekunde od 0 do 100 km/h je bila i očekivana vrednost. Sigurno da bi ono verovatno moglo da bude bolje da je automobil opremljen manuelnom transmisijom. Priču o performansama Grandeura 2,2 CRDI treba završiti konstatacijom da ovo definitivno nije brz automobil, ali da nije ni spor, imajući u vidu motor i težinu vozila.

Ono što bi se moglo uvrstiti među zamerke je nekako neodlučan automatski menjač. U vožnji brdovitim terenom i na putu sa dosta oštrih krivina izbor stepena prenosa kao da malo kasni za aktuelnom situacijom. Tada je poželjno ručicu gurnuti u desno i manuelno birati stepene prenosa. No, i tada primetno je malo oklevanje, pa je potrebno strpljenja dok elektronika i mehanika ne odrade svoje.

U istom svetlu treba posmatrati i potrošnju, koja je u rangu očekivanog. Na 100 km pređenog puta, u gradskim uslovima, Grandeur je potrošio oko 8, pa i 9 litara dizela. Međutim, interesantno da za istu relaciju, ali na otvorenom putu i autoputu, potrošnja nije nešto značajnije manja. Tek možda za litar, što je u neku ruku i iznenađujuće i ne...

Stvoren za otvoren drum
Van svake sumnje, Grandeur se najbolje oseća na autoputu. Tu njegove pozitivne osobine mogu da u potpunosti dođu od izražaja. Naime, udobnost, komfor za sve putnike i solidne performanse, čine dugu vožnju prijatnom i relaksirajućom, jer sve što se od vozača zahteva je da usmeri automobil u željenom pravcu, uključi tempomat, pripremi novac za naplatnu rampu i gleda kako kilometri nestaju.

Sa duge strane, ni gradska vožnja ne predstavlja problem, zahvaljujući automatskom menjaču i efikasnom klima-uređaju koji je probijanje, kroz sve agresivniju gužvu, po letnjem danu, činio lakim. S obzirom na pozamašne dimenzije, povećana pažnja prilikom manevrisanja nije na odmet, a parking senzori pozadi eliminišu mogućnost greške.

Kvalitetan enterijer




Ono što, pored voznih svojstava, čini vožnju prijatnom je i enterijer, svetlih boja, smirenog dizajna i ergonomski veoma prihvatljiv. Bez obzira na mesto na kojem sedite, prostora će biti dovoljno, što će putnici posebno znati da cene prilikom dužih relacija.

Dizajn komandne table, prati estetsku formulu celog vozila, tako da su linije smirene, elegantne, čitljivost na visokom nivou, a svi prekidači na svom logičnom mestu i sasvim funkcionalni. Centralni greben nije pretrpan komandama kao kod nekih drugih modela pa je snalaženje veoma olakšano.

Jedina zamerka bi se mogla uputiti na kvalitet materijala, konkretno plastike, koja na nekim mestima nije u rangu cene i klase vozila u kojoj Grandeur pretenduje da bude.

Neodređena pozicija




Na kraju, posle svega rečenog, da pokušamo da tačno pozicioniramo Hyundai Grandeur na evropskom tržištu u ovom momentu. Automobil koji svojim dimenzijama, opremom, dizajnom i utiskom, ”vija” uzvišeni nemački trijumvirat (Audi A6, BMW Serije 5 i Mercedes E Klase) je, ipak, malo neodređen i nedorastao tom zadatku. Pre svega, u smislu tehničkog lay outa, slabijim dizel agregatom od konkurencije, nedostatkom imidža i imena.

Sa duge strane, ni cena od 39.884 evra, koliko je testirani model sa PDV-om koštao, mu ne ide u prilog. Za par hiljada evra više, kupci već mogu da dođu do E-klase, Serije 5 ili A6 sa dizel motorom ili čak da krenu put Amerike i sednu za upravljač Chryslera 300 C sa 3,0 CRD motorom. Opet za istu količinu novca može se dobiti i elegantniji Peugeot 407. U odnosu na te automobile, Grandeur deluje skup za ono što nudi, a svojim kvalitetima može biti odlično službeno vozilo za ljude koji, zbog prirode posla, imaju potrebe za luksuznim automobilom, a prelaze mnogo kilometara.

Ipak, budućnost ovog modela i celokupnog pokušaja južnokorejskog proizvođača da se probije u više sfere tržišta, definitivno postoji.

U svetlu skorašnjih vesti od prezentaciji modela Hyundai Genesis, koji bi trebao da ima platformu sa zadnjom vučom, redne i V motore veće snage, možemo pretpostaviti da će sledeća generacija Grandeura, ovih osobina, biti zaista konkurentan automobil. Sa njim će Hyundai uljuljkanim evropskim proizvođačima zadati dosta glavobolje. Stoga, aktuelni Grandeur, ne samo što predstavlja udobnu, ali pomalo i monotonu limuzinu, nego i najavljuje pohod novih modela ove kuće i nove ”napade” na tvrđavu Evropu...